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这就是法拉利前两天刚推出的一款名为296 GTB的全新车型。其外观设计同样传承了法拉利浓郁的意式风情，但对法拉利不太熟悉的朋友可能会觉得这款新车有“套娃”之嫌。的确，它的外表与法拉利SF90有几分神似之处，但其内在核心却与目前在售的所有法拉利大相径庭。

从上图可以直观的看到关于这台新车的各项参数，没错，296 GTB是一台由V6涡轮增压发动机和电动机组成的插混法拉利。它是法拉利历史上第三款电气化车型（前两款是LaFerrari和SF90），也是法拉利是首台采用V6涡轮增压发动机的法拉利公路跑车。因此网友提出质疑，这样的法拉利还是“纯种跃马”吗？

法拉利也有V6？

其实，这次296 GTB的发布不仅是对旗下V6车型的革新，也是对V6车型的传承。要知道，在法拉利的历史长河中，搭载V6发动机的法拉利不在少数。

事实上，首款法拉利V6发动机采用65°夹角结构，并且率先应用于1957年1500cc Dino 156 F2单座赛车，虽说在赛场上败于自家的V8引擎，但这款发动机的诞生对法拉利的影响非常深远。

在随后的1958年，更大排量的动力版本搭载于采用前置发动机布局的Sport Prototype车型（196 S和296 S）以及F1赛车（例如246F1赛车）。同年，246 F1赛车助力车手迈克·霍索恩赢得了F1车手冠军头衔。

第一台采用中后置V6发动机布局的法拉利车型是1961年斩获了多个荣誉头衔的法拉利246 SP，该车在1961年和1962年都赢得了塔格·佛罗热大赛的胜利。同样在1961年，法拉利凭借搭载120° V6发动机的156 F1，摘得首个F1制造商冠军头衔。而到了八十年代法拉利首度在126 CK的发动机气缸排之间安装了涡轮增压器，并使之赢得两届F1制造商总冠军头衔。自2014年以来，V6涡轮增压混合动力架构已经应用于所有的F1单座赛车。

赛车技术下放民用车型似乎是法拉利很喜欢干的事。在1967年，第一辆搭载65°夹角V6中置引擎的街道版车型面世，这就是排气量仅为1986cc的Dino 206 GT，已经推出便在1967年的都灵车展上引起了轩然大波，并在同年成为了法兰克福车展上被订购数量最多的跑车。虽然仅生产了152辆便决定换代，但这也开启了法拉利拥有了数千辆的产能的新篇章，并由此继续发展出一系列的中置引擎V8车型。

所以说，这次法拉利296 GTB的发布，可以看作为 “历史复兴”。而这台崭新的V6车型在技术上的突破绝对能让恩佐·法拉利惊掉下巴。

6缸法拉利回来了

首先，296 GTB是首台采用V6涡轮增压发动机的法拉利公路跑车，新车的命名方式沿袭了法拉利历来的命名传统，即将其总排量（2.992L）、气缸数与GTB（GranTurismo Berlinetta）缩写进行组合。

该V型发动机的气缸夹角为120°，配合插电式混合动力电动机为新车提供动力。它是第一款将涡轮增压器安装于V型结构内部的法拉利发动机。这大大降低了车辆重心并减少发动机重量，相较之前的法拉利V8发动机足足减重30公斤，加上大量轻质材料的使用，296 GTB的干重仅1470公斤。

而且，这种结构形式在燃烧顺序方面也非常理想，因其体积的减小，流体动力学表现进一步优化，提升了进气效率。相较90° V型结构，120° V型结构的气缸排之间空间更宽绰，把涡轮增压器放在这里，可以缩短空气到达燃烧室的距离，尽可能地提升进气管道和排气管道的工作效率。

此外，配备在812 Competizione上的可变流量机油泵也出现在296 GTB上，供油速度提升30%的同时，还减少了1公斤的机油重量。确保机油压力在发动机整个工作范围内得到持续控制，还能减少机油泵本身吸收的功率。

在诸多黑科技的加持下，这台内燃机独立工作时就可以输出654匹马力，而当后轴电机介入后，可再提供164匹马力的动力，这让296 GTB可以迸发出惊人的830匹马力，740牛 米的总扭矩输出。而这款MR跑车零到百公里加速时间仅为2.9秒，极速也可达330公里/小时，基本达到了法拉利F8性能水平。

除了V6涡轮增压发动机，新车还搭载了已经应用于SF90 Stradale、法拉利Roma、Portofino M及SF90 Spider车型上的8速双离合变速箱，其中还包含了一个过“渡管理制动器”，既可让电动机和内燃发动机协同合作，实现全动力输出，也可将两者分开，令电动机独立工作运行。不过，这台车搭载的7.45千瓦时电池组只能让296 GTB在纯电续航工况下跑25公里，所以想上绿牌是没可能了。

极致的都是美的

除了涉及动力系统、传动装置外，法拉利自然也把更多精力放在了296 GTB的空气动力学方面。

作为采用中后置发动机布局的Berlinetta系列跑车，296 GTB摒弃了自458 Speciale车型推出以来便始终沿用的主动式空气动力学系统。296 GTB采用的主动式空气动力学部件更注重产生额外下压力，而非降低空气阻力，这在法拉利历史上尚属首次。源自LaFerrari的主动式扰流板与后保险杠完美融合，可在高风阻条件下产生100公斤的额外下压力。

而法拉利296 GTB还可选配AssettoFiorano套件，在进一步轻量化之余还做出了特殊调校，进一步优化驾驶体验。更可让296 GTB在时速为250公里时产生360公斤的最大下压力。

从车前部往后看，两侧车身迅速内收，几乎折叠在侧扰流板之上。由此省下来的空间让气流流动更加高效，并将保险杠下部的气流最大化。为最大限度利用气流冲击侧扰流板，车轮前的保险杠由一个垂直的端板收尾，官方表示：该端板产生了一个局部的再压缩区，从而增加了下压力，并增加了对来自散热器热空气的抽吸能力。在保险杠的一侧，侧气帘将空气从保险杠的前部引导至车轮位置，通过一个特别打造的车轮拱板开口实现排气。这个管道的出口部分经过校准，以容纳横向扩张的尾流。

由于从前部过来的气流非常高效，扩散器采用了简洁的线性设计，这与后保险杠上部的设计达到完美统一。扩散器的中心通道带有双折弯线。该装置可改变沿着车底吸入的气流进入车尾流的方向，从而抑制汽车尾流的垂直扩张，有效减少阻力。

而且296 GTB将车底表面局部降低到能通过法规的最低高度。这使得车身底部更接近路面，从而扩大了地面效应产生的吸力及前部的下压力，以最大程度提高车身底部和地面之间的空气流动效率，并且留出更多与涡流发生器的接触面。它们产生的作用力保证了汽车在所有动态驾驶条件下都能保持正确的平衡。

另外，为车辆的动态表现，296 GTB 比其他的berlinetta车型短50毫米，而且法拉利还专门为296 GTB开发了新组件，包括过渡管理器制动器和6路底盘动态传感器——这在汽车领域是世界首创。296 GTB还具备一些新功能，如ABS evo控制器，侧滑角控制器等等，它能利用6w-CDS收集的数据且带有与EPS集成的抓地力预估功能。

所以这将是一款轻巧的有趣的公路跑车，而法拉利给出的Slogan便是——“DEFINING FUN TO DRIVE”。更加注重驾驶乐趣了。

大师观察

在向电气化时代跃进的过程中，那些搭载大排量发动机的超跑或将逐渐消失在我们的视野中。随着燃油时代的褪色，各大超跑品牌不得不做出改变，这也许并不是妥协，而是进化。就好比法拉利的历史中，V6车型以与我们阔别多年，296 GTB的到来为法拉利翻开了新篇章，对于车迷而言，也许这是一款更亲民的法拉利，而对于法拉利而言，这也许是一种复兴、是法拉利的再一次回归本源。

奔驰C级打着“小S级”的旗号，凭借靓丽的形象收割一大波用户，已是7年前的事。W205世代的C级自2014年国产上市以来，虽然网上吐槽的声音数不胜数，但事实是，这款备受争议的车型成为了梅赛德斯奔驰过去10年最受欢迎的车型，而不是网友口中十恶不赦的大罪人。即便在老对手宝马3系已经进入G世代的2020年，C级仍卖了15.23万辆，仅比3系少了不到4千辆。

既然这招奏效，奔驰亦希望W206世代的C级取得类似的成果，希望在人们拜倒于新S级的石榴裙下以后，新C级的销量能够稳坐泰山。好看与否虽然极其主观，但从风格上比较，身材更为小巧的C级显然比S级更能适应全新的、活泼的家族化设计语言。

若是从车头看去，梯形的进气格栅、尖锐的大灯、造型复杂的保险杠之间的组合，并不是那么浑然天成，哪怕加入熠熠生辉的满天星中网也于事无补。老实说，我还是更喜欢现款C级端庄精致的前脸。新C级的这副模样，像是原本不施粉黛且面容娇好的邻家女孩，突然顶着一脸烟熏妆出现在你眼前，你短时间内看不习惯，但总得说服自己。淡妆浓抹总相宜，是C级要修炼的境界。

与其纠结它的脸蛋是否上镜，不如关注下它“视力”的提升。奔驰为C级带来了与S级相同的Digital Light数字照明系统，能在地上画画，比如过路口、超车、与前车距离过近等情况下，大灯会在地上投射出相应的图标，以提醒驾驶员和其他交通参与者。虽然类似功能已是奥迪的拿手绝活，但看到C级有此非凡本领，还是不免惊呼一声“卧槽”。当然了，花里胡哨的大灯终究是锦上添花，享受它的代价亦十分高昂，另外还要看它能否适应中国的路况以及法规。

除了前脸难以做到人见人爱，个人认为，新C级的身段以及尾部设计，是能够收获大量好评的。奔驰向来不会像另外两位德国老乡一样，用诸多锋利的线条强调新车的力量感，而是尽可能使车身饱满圆润，尤其在车身后部，车顶与尾厢的过渡柔和，尾门的线条也是曼妙的S形，给人优雅的感觉。

倒三角的尾灯让它有种愤怒的小鸟的奶凶气息，这一设计尚且能够驾驭S级的气场，在C级身上更是不在话下。

要说新C级在视觉体验上与现款拉开差距的地方，显然还是内饰。新款方向盘、仪表的加入，能提供更为新鲜的交互体验。中间的大屏幕承包了娱乐、导航、空调等一切操作。中控操作界面是全新的，操作方式也跟现款做了明显区分。

将科技感与传统豪华融合，是奔驰的强项，中控台底座是曲面柔美的T形，整体格局还是人们熟悉的奔驰，加上编排讲究的纹理和让人目眩神迷的氛围灯，真的很难不喜欢这套内饰。不过，若是从这种令人陶醉的奢华中清醒过来，会发现它的用料、触感在宝马和奥迪面前并不值得骄傲。

很难断定会有更多的人对新C级的形象改变感兴趣，但喜新厌旧乃人之本性，当新款逐渐铺满街头，怀念旧款的人数便自然减少。

实际上，从W205世代开始，C级可以说是个偏科的学生。它颜值高，品牌硬，但动力系统和底盘素质并不出彩，可靠性也不令人放心，所以网上才会有大量吐槽的声音。从产品逻辑层面看，W206世代的C级，颜值更进了一步（我想多数人是认可这点的），这给我留下了一种担忧——本质上奔驰还是希望用看得见的豪华，简单粗暴地征服消费者，似乎没有苦练内功。

或许这种担忧纯属杞人忧天，毕竟新C级换用技术更加先进的M254系列发动机，并加入ISG电机全系混动化，底盘也重新打造，甚至拥有同级罕见的后轮转向技术。对于一个技术积累超过百年的大厂来说，如果以上提升，还不能令C级的驾驶质感有让人满意的进步，那可着实要给三叉星徽蒙羞了。

近日，全新国产奔驰C级和国产M254发动机正式在北京奔驰工厂下线，不久后将上市。它会在豪华中级车阵营中筑起一道新的难以逾越的高墙，还是被3系挑落马下，大家不妨猜一下。