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被大众看作翻身之作的ID.4上市至今，销量遇冷似乎佐证了合资电动车无一打破的困局：论性价比，比不上自主品牌优秀车型，比亚迪新能源车矩阵、埃安、欧拉等玩得更溜一些；而论产品的创新，又不及“蔚小理”的颠覆。更何况大众ID.4（19.99-27.99万）主战斗20万的区间，有Model 3标准续航后驱版（26.674万）这一位劲敌。

（上汽大众ID.4X）

但如果把眼光放远一些，在今年头4个月全球范围的销量中，特斯拉累计销量21.6万辆，市场占有率14%，上海通用五菱累计销量13.4万，占有率9%，大众排名第三，销量9万辆占有率6%，比亚迪则排在后面，销量7.9万辆市占率5%。而单看4月全球新能源Top5，大众ID.4、ID.3排名在宏光MINI EV、特斯拉Model Y和Model 3后面，而我们说的新势力，都没有冲出国际市场，所以本土销量就等于总体量，蔚来、理想和小鹏销量分别为7102辆、5539辆和5147辆，大众切入电动车市场的几个月，已经后来居上。

茶哥认为，大众等合资车企有一个巨大优势，而且会在后来的竞争中逐渐明显，这就是现在远未到依靠新能源车盈利时，大家的电动车能走量，但在盈利方面不仅追不上传统燃油车，甚至还陷入卖一台亏一台的困境。所以体量较大、有燃油车庞大利润的合资车企，在电动车“烧钱”游戏中，能支撑得更久。

2019年底总体利润转亏为盈的特斯拉，汽车和电池的两大核心业务目前尚未盈利，而目前丰厚利润的获取，主要在向传统车企出售碳排放信用（双积分），但随着传统车企逐渐加入电动车市场，这个利润点将会消失。而有机构预计2025年特斯拉会实现230万辆销量，营业利润或将到200亿美元，其中有45%的利润来源于纯自动驾驶套件（FSD）软件利润。

特斯拉的盈利模式可谓是所有造车新势力的蓝本，但前提也是拥有庞大的销量，这点对月销量还不破万、靠资本市场输血过日子的后者可谓致命，所以为什么新势力渠道扩张速度比传统车企要快N倍，为什么要做圈层要做跨界要做服务，为什么要削尖脑袋拼命卖车。

当然，大众等在本土合资车企面临的难题绝对不会少，虽然有燃油车巨大盈利支撑，但电动车的成本怎么能降下来与燃油车持平，或者依靠规模化生产降低成本，使得产品兼顾续航里程和电池成本，才有机会让新车不会湮灭在自主和新势力的产品当中。

那会是什么车能突围？起码不是大众ID.4，相对四平八稳的大众来说无疑是巨大的进步，但它的设计还跳不出传统燃油车的框框。茶哥反倒看好Mach-E，福特敢于把最性能的野马品牌电动化，又能玩出不同于V8大排量肌肉车的梗，而且价格还足够亲民，Mustang Mach-E（26.5-37.99万元）给到的新鲜感，特别是大溜背的跨界SUV风格，走出了一条与Model Y完全不同的运动之路。

中国是全球新能源车企竞争最激烈的地方，恰好这市场的性格特点很分明，就是我们经常说的销量“两头高中间低”的现象，一头是10万内以宏光MINI EV代表的自主A00级电动小车，卖得风生水起，当然合资定位所限，是很难下探到此区间。

另一头，35万以上有新势力高端产品或豪华品牌的进攻，所以合资电动车的主战场在15-35万内，刚好也是中间“最吃力不讨好”的地带，这区间消费观念受燃油车的影响还很大，而且成本被“三电”占据后，留给产品设计、智能设备的成本空间就很少，用燃油车思维去造一款电动车，是最容易成为推陈出新足够快的自主品牌“降维打击”目标，而大众ID.4便是如此。

现在合资电动车还没找到自己适合的路，不过一旦他们某款产品突破了天花板，真正唤醒15-30万消费需求，销量的跃升将非常快，因为他们规模化生产的优势比自主、新势力都强。当然这个“他们”可以是大众、福特、别克甚至任何一个愿意求变的合资品牌。

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