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“双积分”政策的背后，无形中存在着一条“分水岭”。

一边是开怀大笑的正积分车企，一边是满头大汗的负积分车企，这就是现实。事实上，这也是无法避免的。而“双积分”政策的推出，为的正是消除这条“分水岭”，使汽车厂商转型，向低燃油消耗量以及新能源汽车方向发展，但从目前来看，“分水岭”仍明显而严重。

合资品牌成负积分大户

熟悉汽车行业的朋友都知道，“双积分”是指平均燃油消耗量积分、新能源汽车积分。而“双积分”政策规定，汽车制造商的平均燃油消耗量积分、新能源汽车积分没达标为负积分，达标则为正积分。其中，平均油耗如果是“负积分”，将会受到暂停高油耗产品的申报或生产等处罚；如果新能源汽车没生产或产量不够，也会停产高油耗车型作为处罚。

在该政策下有数据显示，138家车企中新能源正积分超过10万分的车企只有11家。那么，哪些汽车制造商又是笑口常开的呢？毫无疑问就是新能源车企了，包括特斯拉、比亚迪、小鹏汽车、蔚来汽车等等，而排在前三的厂商分别为86万分的特斯拉、75.4万分的比亚迪以及44万分的上汽通用五菱。

当然了，“双积分”政策对传统车企而言，就不是那么友善了，尤其是合资品牌。比如大众、本田、丰田、日产、通用等等企业巨头也都处于“负分”状态。恰恰如此，合资品牌不仅面临着更大的积分压力，还面临转型的压力。

对于这些“负积分”大户来说，如若不想被停产，除了关联企业间转让积分实现抵扣或结转的方式进行抵偿之外，还可花钱向其他制造商购买新能源积分，来补偿自己的负分。也就是说，购买积分或许就是最简单粗暴的抵消负分的方式了。

靠积分盈利

有需求，便会有市场。据悉，特斯拉2020年通过出售碳排放积分，获取了15.8亿美元的营业收入，而2020年特斯拉净利润也只不过7.21亿美元，可见这笔“外快”赚得真舒服。倘若没有这笔营业收入，2020年的特斯拉也会处于亏损之中。

再比如，蔚来、小鹏等造车新势力同样在起家之初亏损严重，尤其是蔚来汽车，毕竟业内人士都曾目睹过蔚来汽车CEO李斌的“惨”，但那显然是过去式。随着“双积分”政策的持续，造车新势力的优势会越来越明显，就如同特斯拉等车企一样，能够通过积分获取营业收入。

蔚来CEO李斌曾透露，蔚来在2020年产生的积分将达20万个。如果以2500元/分的价格换算，将会带来5亿元的营业收入，从而能够很大程度地改善综合毛利。事实上，如今蔚来汽车的整车毛利率也已从负转正，且根据目前蔚来汽车向上的销量发展趋势，销量仍有望创新高，今年的积分或许还会继续上提。

推动且加速企业的转型

但是，购买积分也只不过是权宜之计。因为“双积分”缺口很大，“负积分”大户又多，这就形成了供不应求，自然而然新能源积分交易价格也水涨船高。据兴业证券发布的研报显示，目前新能源积分的价格已经上涨至2500-3000元/分，而最初的时候价格也就300-500元/分，两者足足差了10倍左右。可以预测，如果继续下去，新能源积分的价格还会继续上涨，届时如果还靠购买积分抵偿的话，又有谁能顶得住呢？

事实上，要解决“负分”问题，要做的就是降低燃料消耗量以及发展新能源车型，这也正是“双积分”政策的初衷。据悉，2021年新版规则还表示今年将启动新的WLTC油耗测算方式，与实际油耗误差仅4%，而原先的NEDC与实际数据差距在20%左右，在新测法的背景下，车企也更会有压力。