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对于华为为什么不造车，外界已经有很多解读，比如资金问题，担心部分车企反弹问题。但是在相关媒体采访华为智能驾驶总裁苏箐时，其对外表示如果不造车可以比造车赚得多，为什么要造车。

同样的说法还有华为智能汽车解决方案BU总裁王军在面对记者采访时表示：因为华为不造车，这样我们的愿景是把数字世界带入每一辆车，如果造车了，我们就只会放到华为的车上。

简单来说就是把所有汽车厂商聚集在一起：造车你们尽管去，但是场子平台我来开。

随后在华为的相关动作中也可以看到一些影子，比如虽然华为多次对外宣称不造车，只做ICT，帮助车企造好车，但是面对整车品牌的戒心，华为并没有准备像传统供应商采用站在幕后的低调方式来降低戒心。

相反地华为采用的却是To C业务的宣传策略，比如华为接连发布HI计划，给合作厂商贴标Huawei Inside，帮助合作厂商卖车。

这样做的原因一定程度上可能是华为并不准备成为一个传统的一级供应商，至少不是智能化时代的博世。毕竟相比过去传统一级供应商，比如博世、大陆、德尔福等等，常年站在品牌商背后闷声发财，知名度和曝光度都不高，如今声称愿意成为供应商的华为明显过于抢眼。

可能定位未来汽车产业平台的战略方向，才是其如此高调的原因。毕竟在新时代开幕的时候，总有一群人想成为新时代的Intel。华为Inside、百度Inside、阿里Inside，每个巨头都想做新时代的Intel。

但是从目前几大巨头发布的Inside构想来看，都不是实打实的具体项目，而是一种恢弘叙事，一种大战略、大构想的跨行业大生态平台的构建。

不过理论上的Inside能否实现并不好说，毕竟当年乔布斯也做过。

2005年9月7日，苹果刚刚借助iPod载体，以iTunes音乐服务席卷天下之际，乔布斯向世人展示了第一款内置iTunes服务的手机，不是iPhone，而是摩托罗拉E1。

那一年是第一波手机公司大浪淘沙的生死时刻，对于手机行业来说也处于产业变革前夕。如果可以的话，风险最低的方法显然是依附到摩托罗拉、索尼爱立信、诺基亚，进入到手机生态中去。

随后摩托罗拉E1彻底失败，乔布斯的Inside计划的bug是摩托罗拉产品不行。2年之后，第一代iPhone的故事天下皆知。